Да Винчи из Детройта

2024 Автор: Sherilyn Boyd | [email protected]. Последнее изменение: 2023-12-16 09:37

Харли Эрл считается одной из трех самых важных фигур в истории американской автомобильной промышленности (Генри Форд и глава GM Альфред Слоан - два других). В то же время, за исключением автомобилей, мало кто слышал о нем.

ХОЛЛОВОЙ КИД

В 1925 году корпорация General Motors планировала начать производство автомобиля под названием LaSalle. Он будет продаваться дилерами Cadillac, но по цене немного ниже, чем наименее дорогой Cadillac. Ларри Фишер, генеральный менеджер Cadillac, искал кого-то, кто его проектировал, и обнаружил, что его человек работает в таможне магазина дилера Cadillac в Лос-Анджелесе: Харли Эрл, сын строителя голливудских автобусов, который начал строить конные машины - активные тренеры - до перехода на автомобильные тела в 1908 году.

Граф в начале 30-х годов приобрел репутацию создания уникальных автомобилей для богатых звезд Голливуда. Например, его машина для ковбойской звезды «Том Микс» была нарисована звездами, украшенными логотипом «TM» Mix, и на крыше было кожаное седло. Его машина для комика Fatty Arbuckle, в то время как гораздо более спокойная и элегантная, стоила Arbuckle невероятным 28 000 долларов - в то время, когда новый Ford Model T продавался менее чем за 300 долларов.

БЫСТРО И ГРЯЗНО

То, что действительно впечатлило Фишера о Харли Эрле, было не столько его машинами для звезд, сколько его методом для их проектирования: прежде чем он построил конечный продукт, Эрл сделал полноразмерные макеты своих автомобилей, используя модельную глину. В отличие от работы с листовым металлом или деревом, общей техникой других строителей кареток, глины было быстрее и легче работать. Если бы Эрл не был доволен формой двери, которую он сделал, например, вместо того, чтобы тратить часы на то, чтобы сделать новый из дерева или избивать вручную из листового металла, все, что ему нужно было сделать, это добавить немного больше глины или немного царапать, повторяя процесс так часто, как нужно, пока он не получит именно тот вид, который ему нужен. Легкость использования глины позволила Эрлу стать очень амбициозной и креативной в его дизайнах, и, что не менее важно, это позволило ему подумать о машине как о едином интегрированном устройстве, а не о связке механических компонентов.

ЧТО-ТО, ЧТОБЫ ВИДЕТЬ

Фишер и его босс, глава GM Альфред Слоан, были впечатлены всеми четырьмя проектами Эрла и заказали их всех в производство в 1927 году. Эти 1927 LaSalles были первыми крупными массовыми серийными автомобилями, которые когда-либо были спроектированы тем, что стало известно как стилист, кто-то, кто заботился о том, как машина выглядела так же, как и о том, как она работает.

Помните, что автомобильная промышленность была всего лишь несколько десятилетий назад в 1927 году, и все это время потребовалось только для того, чтобы продвинуть современное состояние до такой степени, что автомобили были надежными, доступными и могли быть массовыми, произведенными сотнями тысяч людей, без потери качества. Инженеры, которые делали все возможное, не интересовались тем, как выглядели машины: если покупателям нужен автомобиль, который хорошо смотрелся поверх всего остального, именно это и требовали заказчики. Cadillac по-прежнему продал много незавершенных автомобилей этим компаниям - шасси, двигателю, силовой передаче, колесам, радиатору и т. Д., Но никакие фирмы, занимающиеся строительством кузова и тренерами, не могли потратить столько времени, сколько хотели, чтобы вручную изготовить красивые, роскошные автомобильные кузова,

Эти 1927 LaSalles действительно были специальными автомобилями - они превзошли многих кадиллаков, которые должны были затмить их. Это был их длинный, низкий взгляд? Это были их двухцветные рабочие места - неслыханные в массовых машинах, которые по большей части были доступны только в темно-синем или черном? Это сделали крылья «Летающего крыла»? Эти LaSalles вылетели из автомодели, так впечатлившую голову GM Альфреда Слоуна, что он создал совершенно новый отдел, Отдел искусства и цвета, чтобы принести работу по дизайну GM на дому, и он привел Харли Эрла из Калифорнии, чтобы запустить его.

Американская автомобильная промышленность никогда не будет прежней.

MIDEAST MEETS WEST

Когда Харлей Эрл прибыл в Детройт в конце 1920-х годов, не было никакой гарантии, что его идеи относительно автомобильного дизайна будут преобладать. Он поддерживал Альфреда Слоуна, главу General Motors, но в автомобильной промышленности по-прежнему доминировали инженеры, которые открыто враждебно относились к идее, что, как выглядела машина, было важно, насколько хорошо она была построена. Эти инженеры были безнравственными парнями и очень консервативны; один дизайнер сказал, что они «одеты как детективы и редко даже снимают шляпы». Когда Харли Эрл из Голливуда катался в город в замшевых туфлях с бронзовыми костюмами и фиолетовыми рубашками, прядилась пряжа о машине, которую он разработал с седлом на крыша, инженеры уволили его как «симпатичного мальчика» и «пантюва» и, вероятно, полагали, что он не продержится очень долго.

Кроме того, что случилось с тем, как выглядели машины? У них была определенная строгая, утилитарная красота для них, автомобильный эквивалент молотка или электрическая дрель. Изготовление автомобилей красивее придавало этим инженерам столько же смысла, как нанесение макияжа на дробовик.

ДИВНЫЙ НОВЫЙ МИР

Но автомобильная промышленность менялась и быстро менялась. В течение большей части предыдущих двух десятилетий автопроизводители продавали большую часть своих автомобилей людям, которые никогда раньше не владели ими. Генри Форд выиграл битву, чтобы продать американцам свои первые автомобили; его гигантские заводы могли производить их быстрее, дешевле и в больших количествах, чем любой из его конкурентов. К 1923 году модель T имела 57-процентную долю автомобильного рынка США. Половина всех автомобилей в мире были Форды.

К тому времени, однако, почти все в Соединенных Штатах, которые хотели машину, имели один. Теперь трюк для автопроизводителей заключался в том, что клиенты заменяли уже принадлежавшие им автомобили - и уже заплатили - с новыми, которые стоят дороже. И автокомпании должны были заставить их сделать это задолго до того, как старый автомобиль был измотан, потому что если компании пришлось ждать, пока старый автомобиль умрет, прежде чем они продадут владельца, новый, он не будет продавать достаточно автомобилей, чтобы остаться в бизнесе.

ЖИЗНЬ В ПРОШЛОЕ

В конкурсе, чтобы продать американцам свою вторую машину, Генри Форд был его собственным злейшим врагом. Форд был зациклен на модели T и по праву считал это своим величайшим творением. Тем не менее за 19 лет, когда это было продано компанией - единственным автомобилем, проданным компанией за это время, он отказался значительно модернизировать или улучшить первоначальный дизайн. Он отклонил как легкомысленные «безделушки» такие инновации, как спидометры, газовые датчики, амортизаторы, гидравлические тормоза, ускорители на половице вместо рулевой колонки и электрические стартеры вместо ручных кривошипов. Ford из года в год боролся за эти улучшения, часто обстреливая очень способных руководителей, которые осмеливались предложить их. (Многие из этих руководителей были расстреляны GM). В тех немногих случаях, когда Ford наконец-то включил что-то новое в дизайн модели T, обычно это было долго после того, как оно стало стандартным оборудованием на конкурирующих автомобилях.

В то время как Генри Форд держал ногу на тормозе, Альфред Слоан из GM продолжал плыть на ускорителе. В дополнение к постоянному обновлению своих автомобильных проектов Слоан изобрел новые способы оплаты людьми своих автомобилей. Там, где Форд всегда настаивал на выплате наличными и в полном объеме (банки еще не предлагали автокредиты), Слоун создала корпорацию General Motors Acceptance Corporation (GMAC) для финансирования покупки автомобилей GM. Несмотря на то, что GM не смог сопоставить Ford с фактической ценой на автомобиль, финансирование GMAC фактически сделало автомобили GM более доступными для многих покупателей. К 1924 году, в том же году, когда GM стала первой компанией, принявшей торговые соглашения, треть всех приобретений автомобилей GM была профинансирована GMAC.

Несмотря на то, что Sloan уделяет особое внимание качеству автомобилей GM, он также понимал, что новые технологии очень дороги для развития, потребовались годы для выхода на рынок и часто не выходили за рамки. Но он хотел сохранить иллюзию постоянного улучшения, поэтому в середине 1920-х годов он представил первую «годовую модель изменения» в автомобильной промышленности. С тех пор, даже когда механические компоненты автомобиля оставались неизменными с одного года на следующий, внешний вид автомобиля менялся бы каждый год, хотя бы тонким путем, чтобы заинтересовать его.

ЧТО НОВОГО СТАРЫЙ … СНОВА

Годовое изменение модели повлияло бы на потребителей: это заставит их становиться все более неудовлетворенными существующими автомобилями от года к году, что стало известно как «запланированное устаревание». (Граф предпочитал называть его «динамическим устареванием». »С какой-либо удачей запланированный моральный стаж привел бы владельцев автомобилей в автосалон на несколько лет раньше, чтобы торговать старыми автомобилями, которые становились потрепанными и неприветливыми до своего времени.

Внося ежегодные изменения стиля во все автомобили, проданные пятью дивизионами GM - Chevrolet, Oakland (позже переименованный в Pontiac), Oldsmobile, Buick и Cadillac - потребовалось много дизайнеров, поэтому Sloan решила создать собственное собственное мастерство GM и отдел окраски. Те консервативно одетые инженеры из Старой школы, возможно, не хотели ее слышать, но ребята, такие как Харли Эрл, с их замшевыми туфлями, громкими костюмами и фиолетовыми рубашками, были здесь, чтобы остаться … и скоро они будут называть выстрелы.

РЕИНВЕНТИРОВАНИЕ КОЛЕС

Если есть один человек, ответственный за эволюцию того, что мы считаем «антикварной» машиной, которая начинает напоминать то, что мы сегодня считаем современным автомобилем, это Харли Эрл. Когда он прибыл в GM в 1927 году, машины массового производства все еще были похожи друг на друга, потому что именно так они были сделаны: частично собранные автомобили прокатились по быстро движущейся сборочной линии, а автопроизводители мчались, чтобы прикрепить один компонент за другим - капюшон над двигателем, крылья и подножка на раме, фары на крыльях и т. Д., Пока автомобиль не был закончен. Туловище автомобиля было именно таким - чуть больше, чем багажник, прикрепленный за пассажирским салоном.

Эрл подумал, что автомобиль должен выглядеть как единое целое, а не просто набор компонентов, связанных друг с другом, и он начал передавать свое видение автомобилей GM. Один за другим отличительные черты антикварных автомобилей стали отходить: боксивные формы и острые углы уступили место кривым и плавным линиям обтекаемых тел Эрла.Фары и крылья были интегрированы в кузов, а также багажник - теперь это был бы багажник только по названию. И запасная шина больше не будет прикреплена болтами к задней части или смонтирована на одной из подносов (граф тоже избавился от них); он будет скрыт внутри ствола.

НЕДВИЖИМОСТЬ

Эрл любил объяснять, что его цель с самого начала заключалась в том, чтобы сделать машины более низкими и длинными, если не по какой-либо другой причине, чем он думал, что продолговатые формы были более приятными для глаз, чем короткие, квадратные автомобили, которые были обычными, когда он начинал. Подобно тому, как он был с Ла Саллелем 1927 года, Эрл начал удлинять колесную базу (расстояние между передним и задним колесами) автомобилей, над которыми он работал. Это создавало достаточное пространство между ними, чтобы опустить пассажирский отсек, чтобы пассажиры были более или менее расположены между передними и задними колесами, а не сверху, где люди ездили со времен лошади и вагонов. В дополнение к тому, чтобы автомобиль выглядел лучше, опускание пассажирского салона было сделано для более плавной езды.

КАК КОНЦЕПЦИЯ

Изменения, внесенные Harley Earl в автомобили, были головокружительными, особенно для автолюбителя, который видел очень мало изменений в автомобилях с момента их изобретения. Но Эрл старался постепенно вводить свои изменения, не делая больше года, чем, по его мнению, клиенты могут приспособиться. У него было изящное чувство, насколько он мог уйти, не отчуждая потенциальных покупателей, и он точно настроил свое решение, выпустив первые концептуальные автомобили автопрома, которые он использовал для предварительного просмотра своих проектов с общественностью и проверки, пошли ли они очень далеко.

ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ

Граф не тратил много времени на чертежный стол; вместо этого он руководил сетью из 17 различных дизайн-студий, в том числе по одному для каждого подразделения GM и 12 других специальных студий, которые составляли Art & Color Division. (Эрл переименовал его в «Секцию стиля» в 1937 году.) Он думал, что в скрытом кабинете он назвал «Инкубатор», в котором были затуманенные окна, ни телефон, ни фальшивое имя на двери, чтобы никто не мешал ему там. Он придумал общее стратегическое видение своих автомобилей, а затем работал с различными дизайн-студиями, чтобы воплотить свои идеи в жизнь. Отличный критик работы других людей (который не всегда делал его самым легким парнем для работы), он толкал и подталкивал, проповедовал и восхвалял, пока работающие под ним дизайнеры не оживили его мечты, точно так, как он представлял их,

В процессе, граф наблюдал дизайн практически любой Chevrolet, Oakland (переименованный Pontiac в 1932 году), Oldsmobile, Buick и Cadillac разработан между 1928 и 1959. 1949 Cadillac Coupe-де-Вилем, первый бесколоночный седан Кадиллака, без поддержки крыши стойки за передними дверями, чтобы помешать видению водителя. 1953 Cadillac Eldorado и Oldsmobile Fiesta с первыми обтекаемыми ветровыми стеклами. 1959 Chevy El Camino, комбинированный седан General Motors и пикап (эй, никто не идеальный), произведенные в ответ на успешный Ford Ranchero. Все эти автомобили GM и все остальные тоже - Харли Эрл в каждом из них.

МЕХАНИЧЕСКИЕ МАШИНЫ

Настоящий сын Голливуда, Эрл думал о своих машинах как о развлечениях. Он хотел, чтобы люди получали удовольствие, глядя на них, и он хотел, чтобы они были мечтой. «Я пытаюсь спроектировать автомобиль, чтобы каждый раз, когда вы в него входите, это облегчение - у вас есть небольшой отпуск на какое-то время», - любил он говорить.

В значительной степени благодаря влиянию Эрла американский автомобиль больше не был средством передвижения. Более чем когда-либо, он стал символом статуса и объектом желания. Люди не покупали автомобили только потому, что они им нужны; они купили их, потому что им приходилось иметь их, чувство, которое продолжалось до тех пор, пока они не обменяли его на следующей модели (что они также абсолютно должны были иметь).

МИСТЕР. DETROIT, MR. МИР

Граф работал на GM в течение 30 лет, с 1927 года до своего выхода на пенсию в 1958 году после наблюдения за развитием моделей 1959 года. Если ваша машина мечты была построена ГМ в тот период - кабриолет Chevy Bel Air 1957 года, возможно, у вас есть граф, чтобы поблагодарить за это. Если ваша мечта машина родом из той же эпохи, но была построена Ford или Chrysler, или даже MG или Citroën, вы все равно можете поблагодарить за это, потому что его проекты оказались настолько успешными, что практически каждая другая автомобильная компания в мире приняла свои методы, вплоть до глиняных макетов, которые он начал в то время, когда он все еще строил автомобили для звезд Голливуда. Многие из самых красивых автомобилей, произведенных другими автопроизводителями, были спроектированы стилизованными Эрлом стилистами, которых заманили от GM.

Немногие из этих дизайнеров смогли повторить успех своего наставника, и без огромной прибыли GM немногие из немногих американских автомобильных компаний, включая Kaiser-Frazer, Hudson и Nash, могли идти в ногу с темпами ежегодных изменений модели. Они либо слились с другими борющимися компаниями, либо ушли. Учитывая проблемы GM в последние годы, легко забыть, что к началу 1960-х годов более половины всех автомобилей, проданных в Соединенных Штатах, были сделаны GM, а Ford и Chrysler разделили остальные. В те дни наибольший страх ГМ был расформирован федеральным правительством за то, что он монополизирован - в этом смысле компания фактически продавала слишком много автомобилей для собственного блага.

СЛИШКОМ МАЛЕНЬКИЙ, СЛИШКОМ ПОЗДНО

На часах Эрла машины GM стали все больше и больше, когда-либо более тяжелыми, когда-либо хромированными, и все же к концу своей карьеры он даже начал понимать, что у него больше, длиннее и тяжелее. После поездки в гонку спортивного автомобиля в 1951 году Эрл ушел так впечатлен энтузиазмом, что водители за свои автомобили говорили, что он рассказал о GM в создании первого в истории двухместного спортивного автомобиля компании - Corvette 1953 года, который был существенно меньше, чем большинство других автомобилей GM, изготовленных в этом году.

К концу 1950-х годов история пошла, Эрл не мог не заметить, как он вышел с автостоянки в свой офис, что многие его молодые дизайнеры взяли на себя управление небольшими автомобилями - конечно же, Корветс, но и Porsches, Триумфы, Fiats, MG и даже Volkswagen Beetles, самой привлекательной для покупателей VW было то, что они не были чем-то вроде автомобилей, продаваемых Детройтом. Маленькие автомобили, скорее всего, сыграют большую роль в будущем, подумал Эрл, и когда он приблизился к отставке, он подтолкнул GM к тому, чтобы начать строительство более маленьких автомобилей, чтобы фанаты этих небольших импортных автомобилей также могли выбирать из числа отечественных автомобилей.

КОНЕЦ ПУТИ

GM заплатил (и продолжает платить) высокую цену за то, что не обратил внимания на совет Эрла и не успел вовремя переехать в малый бизнес, чтобы конкурировать с японскими автопроизводителями. Но, возможно, самым убедительным свидетельством яркости Харли Эрла в качестве дизайнера является то, что более 50 лет после его ухода из компании (он умер от удара в 1969 году в возрасте 75 лет), его машины по-прежнему считаются знаками высокого уровня Американский автомобильный дизайн. GM потратила 50 лет на поиск другого дизайнера, который мог бы заставить своих покупателей чувствовать себя так же, как совершенно новые Сатурны, Chevys, Pontiacs, Buicks и Cadillacs, как и в отношении автомобилей, спроектированных в эпоху Эрла. И они еще не нашли.