Половина грузовика и налог с курицы

2024 Автор: Sherilyn Boyd | [email protected]. Последнее изменение: 2023-12-16 09:37

До двадцатого века цыпленок не был почти таким же общим для предметов на обеденных тарелках людей, как сегодня, и был очень роскошным предметом, который в основном ограничивался богатыми в Европе. (Фактически, цыплята на самом деле были первоначально одомашнены для борьбы с петухом, а не из пищи).

Усовершенствования в области хранения продуктов с помощью холодильного оборудования (см.: «Почему курица так плохо растет»), уточнения в выращивании цыплят и развитие так называемого «заводского цыпленка» помогли изменить потребление цыплят в Соединенных Штатах, а затем и в мире.

Так что же это связано с рынком грузовиков в Соединенных Штатах? США начали выпускать так много курицы, что предприятия начали экспортировать ее в Европу в огромных количествах к началу 1960-х годов, достигнув в Соединенных Штатах, владеющих половиной рынка импорта курицы в Европе. Европейские фермеры просто не могли идти в ногу с гораздо более низкими ценами на импортированную американскую птицу. Например, в Западной Германии в 1956 году из США было импортировано только 1,1% импортированного цыпленка; шесть лет спустя, несмотря на затраты и усилия по доставке цыплят на всем пути из Америки, американская птица составляла почти четверть всего западногерманского импорта курицы и была продана гораздо дешевле местных сортов.

Обвинения против американской птицеводческой отрасли вскоре начали летать, притязания со стороны голландцев заключались в том, что американские цыплята преднамеренно оценивались ниже себестоимости, чтобы вывести голландских птицеводов из бизнеса; западные немцы обвиняли американских фермеров-курятников в использовании мышьяка, чтобы заставить цыплят получить дополнительный вес, в то время как французские фермеры из птицы утверждали, что употребление американских цыплят отрицательно скажется на своей мужественности.

В ответ на то, что домашняя птица Соединенных Штатов быстро овладела рынком во многих европейских странах, Европейское экономическое сообщество (ЕЭС) в 1962 году установило тариф на импортную курицу. Официально цель ЕЭС заключалась в том, чтобы помочь европейской экономике продолжать восстанавливаться после Второй мировой войны. Тариф резко повысил цены на импортированную птицу в США, а некоторые страны даже запретили курицу США вместе.

Правительство США потратило восемнадцать месяцев, пытаясь договориться об отмене тарифов и запретов, но безуспешно. Тогдашний канцлер Германии Конрад Аденауэр даже позже сообщил, что, несмотря на то, что «холодная война» грозит очень жарко, «около половины» его многочисленных разговоров с Кеннеди касались цыплят. Сенатор Дж. Уильям Фулбрайт из Арканзаса даже однажды прервал встречу НАТО по ядерному вооружению, чтобы угрожать вывести войска США из НАТО, если санкции против цыплят не были устранены. Все, что велось между союзниками в «холодной войне», в конечном итоге получило название «Куриная война».

После того, как дипломатия потерпела неудачу, в отместку президент Линдон Б. Джонсон подписал так называемый Куриный налог в закон от 4 декабря 1963 года. Совсем не непосредственно о цыплятах, он предназначался для картофельного крахмала, коньяка, декстрина и легких грузовиков, и это вынуждало компании импортировать эти предметы в Соединенные Штаты, чтобы заплатить колоссальный 25% налог на указанный импорт.

Каждый из четырех продуктов, облагаемых налогом на куриный налог, был стратегически нацелен. Например, причина выбора легких грузовиков была связана с конкретным производителем: Volkswagen. В начале 1960-х годов фургоны Volkswagen пользовались огромной популярностью в Соединенных Штатах, и правительство США заявило, что стоимость импорта из Западной Германии была примерно равной потере доходов для птицеводческой отрасли, поскольку она не могла экспортировать курицу в Западную Германию, Практически в одночасье, когда-то популярный VW-фургон, который попал под классификацию «легкого грузовика», исчез из автодилеров вокруг Соединенных Штатов, так как потребители не желали платить повышенные цены напрямую из-за 25-процентного тарифа.

Конечно, были и другие отрасли, которые Джонсон мог подобрать, чтобы сбалансировать ситуацию. Что касается того, почему именно индустрия легких грузовиков была одним из вариантов, для него была политическая выгода дома. Записи с его времени в Белом доме позже показали договоренность между Джонсоном и Уолтером Рейтером, президентом United Auto Workers. В обмен на то, что Джонсон нацелился на Volkswagen, Рейтер согласился не называть забастовку автопроизводителей перед президентскими выборами 1964 года и согласиться поддержать работу Джонсона в области гражданских прав.

Тем не менее, следует также отметить, что налог на курицу не был специально определен, чтобы взиматься только против производителей европейцев, но против любого автопроизводителя, который импортирует легкие грузовики в Соединенные Штаты. В то время как большинство производителей предпочли просто не продавать свои грузовики в США больше или решили построить в США заводы по производству, по крайней мере, некоторых из своих легких грузовых автомобилей, таких как Honda и Toyota, другие обнаружили умные лазейки для импорта своих грузовиков и грузовых фургонов без уплаты непомерных налогов.

Например, некоторые японские компании начали экспортировать пикапы без кровати или коробки, прикрепленной к США, а не полностью собранного пикапа.Это в конечном итоге заставило их облагаться налогом на 4%, и производители просто прикрепили кровать или коробку, когда грузовик прибыл в США. Однако эта лазейка была удалена в 1980 году по просьбе американских автопроизводителей и профсоюзов, налог 25%.

Другие производители грузовиков для лазейки по-прежнему используют преимущества разницы между пассажирским автомобилем и грузовиком. Разумеется, он предназначен для перевозки пассажиров и другого груза, но пассажирское транспортное средство подлежит налогообложению в размере 2,5%.

Так, например, уже в 2012 году Ford (по иронии судьбы, американская компания, этот тариф обычно помогает) построил свои автофургоны Transit Connect в Турции и снабдил их сиденьями, стеклянными окнами и ремнями безопасности сзади. Затем они были отправлены в США и прошли через таможню в качестве пассажирских автомобилей. Затем фургоны отправились на склад, где местные подрядчики удалили сиденья и окна со спины, заменив их куском пола и стали соответственно, чтобы превратить Transit Connect в коммерческий фургон для перевозки груза. Эта лазейка была также закрыта, когда американская таможня в конечном итоге вынудила компанию начать платить 25% налога на эти автомобили по состоянию на март 2013 года. Форд-лоббисты начали настаивать на снятии налога для американских компаний даже на их импорт, но сохраняя это для всех остальных.

Мерседес-Бенц Спринтер фургон идет другим путем до прибытия в Соединенные Штаты. В то время как пассажирские версии фургона невосприимчивы к Налогу на курицу, грузовые версии обычно не могут быть импортированы в США без налога. Таким образом, «Мерседес-Бенц» перевозит грузовую версию в виде своего рода комплекта, только частично построенный, убедившись, что комплект недостаточно неполным, так что, когда он собирается в США, в Америке покупается и добавляется достаточно деталей, чтобы не иметь власти слишком расстроившись. Процесс дорого стоит Mercedes-Benz, что приводит к увеличению стоимости фургона около 9%. Конечно, 9% лучше, чем 25%.

В те годы, когда налог на курицу был принят в закон, налоги на три из четырех предметов были отменены, но, как вы могли догадаться из этих сравнительно недавних примеров, налог на легкие грузовики остается. Сторонники утверждают, что налог помогает защитить американские компании и сохраняет рабочие места в Америке. Оппоненты отмечают, что до Налогового сбора курильщиков американские автопроизводители «большой тройки» в своих продуктовых линиях использовали многочисленные типы легких грузовиков и грузовых фургонов, но с тех пор налог с курицей «изолировал производителей грузовиков США от конкуренции на протяжении пяти долгих десятилетий. Это постоянно повышало цены и создавало огромные центры прибыли в Chrysler, Ford и General Motors - настолько, что … что «Большая тройка» отказалась от разработки инновационных автомобилей … »Было также высказано мнение, что потребители США не только получат большее разнообразие грузовиков, чтобы выбрать, если бы тариф был удален, но цены также, вероятно, упадут с усилением конкуренции, принося прибыль на грузовые автомобили и грузовые фургоны в соответствии с показателями прибыли автомобилей для американских автопроизводителей, обеспечивая чистую выгоду американским потребителям.

Какая бы сторона аргумента ни была, это, по крайней мере, увлекательная история, которая все еще разворачивается сегодня.