Увлекательная история одного из самых популярных спортивных автомобилей всех времен

2024 Автор: Sherilyn Boyd | [email protected]. Последнее изменение: 2023-12-16 09:37

Одна из мер желательности спортивного автомобиля заключается в том, есть ли у него подростки, пускающие слюни над ним, прежде чем они еще достаточно взрослые, чтобы двигаться. Вот история одного из самых слюноподобных автомобилей в истории авто. (Посмотрите, сколько времени вам нужно, чтобы догадаться, какой автомобиль мы говорим.)

ДУМАТЬ МАЛЫЙ

Would ally all wouldyy all all would would all all all would all all ally all all wouldyy all all would all would all ally all all all all would all all all ally all all all all all ally all all all all all all all all all would ally would all all would all all all all ally all all all all all all all all all all all all all all all all all ally would 30 all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all ally all 30 all ally all all all all ally all all all ally all all all all ally all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all ally allyy ally all all Солдаты, сражавшиеся во Второй мировой войне, полюбили Фиатов, Триумфов, Ягуаров, Морганов и других кабриолетов, которых они видели в Европе, и с тех пор они покупали скромные номера у импортных автодилеров. 30 30y would ally would ally ally all all would all all all all would all ally all all all all all all all all all all all all 30 all all ally all would would would all all would all all all all all all all all all all wouldy all would would all all all ally all would would all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all ally all all all all all all ally ally all ally all all all all all all all all all all ally all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all

Эрл посвятил всю свою трудовую жизнь тому, чтобы автомобили GM были все более длинными, более широкими, более низкими, более мощными, более обтекаемыми и более причудливыми, поскольку его автомобильные конструкции вдохновляли все, начиная от локомотивов и бомбардировщиков до ракетных кораблей. Он работал над множеством автомобилей, которые можно было бы считать спортивными, но он никогда не проектировал спортивный автомобиль, по крайней мере, не тот, кто нашел свой путь в автосалонах. Спортивные автомобили, возможно, выглядели красиво и были забавны, чтобы ездить, но они не очень хорошо продавались. Из более чем 4,6 миллионов автомобилей, проданных в США в 1952 году, едва 11 000 из них были спортивными автомобилями. Это меньше ¼ процента.

ПОКУПКА АМЕРИКАНСКОГО

Прошли годы, когда ни одна из крупнейших американских автомобильных компаний не удосужилась сделать какой-то двухместный автомобиль, не говоря уже о спортивном автомобиле, и это, несомненно, было одной из вещей, которые пересекли мысли Эрла. Как можно ожидать, что потребители будут покупать много родстеров, если их нет на рынке? Помните, что в 1950-е годы в автомобильной промышленности было много чего: вместе, пять автомобильных подразделений GM (Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick и Cadillac) производили примерно половину всех автомобилей, продаваемых в Соединенных Штатах каждый год. Ford, Chrysler и несколько других небольших американских компаний продали почти все остальное. 30 30 30yy allyyyy ally allyyy all 30yyyyy all all 30 30y would all 30 30 all ally all all would 30 all 30 30 would 30 30yyy allyy all all all would all all all all all all all 30 30y 30 30yy wouldyyy would all all all all all 30 all all all all all all all all 30y Но без доступных спортивных автомобилей в мире клиенты, которые хотели купить их, должны были получить его у иностранного автопроизводителя или без него.

Эрл не знал, станут ли спортивные автомобили когда-либо крупным сегментом автомобильной промышленности в США, но он понимал, что они очень привлекательны для молодежи. GM был крупной компанией и получал большую прибыль из года в год. Почему бы не потратить небольшую часть этих денег на американский спортивный автомобиль, который бы понравился детям, которые купили MG и Triumphs? Would ally 30 ally would would would wouldy would would would would all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all would ally all all all all all all 30 all all all all all ally all would ally ally all all all all all all all all ally all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all

СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО

Инновационная дизайнерская работа Harley Earl сыграла важную роль в послевоенном доминировании GM, и другие ее руководители это знали. Поэтому, когда он нанял молодого инженера по имени Боб Маклин, спаривал его с другим молодым стилистом по имени Дуэйн Бонштедт и спрятал их обоих на третьем этаже неясного старого здания GM с инструкциями по работе над чем-то, что называется «Project Opel», руководители имели желчь, чтобы спросить, что такое Project Opel.

Разумеется, речь шла о двухместном кабриолете спортивного автомобиля. Работая с грубым контуром Эрла, Маклин и Бонштедт придумали дизайн для кузова автомобиля, который, похоже, был вдохновлен итальянским родстером под названием Cisitalia 202. В те дни большинство спортивных автомобилей имели длинные отсеки для двигателей, которые сузились почти до точки на переднем конце автомобиля, с широкими, текущими крыльями, которые были отдельным и совершенно отличным элементом конструкции автомобиля. Не так с новым родстером GM: Как и Cisitalia 202, это был низкий, плоский, широкий, почти квадратный ящик с крыльями, которые были интегрированы в остальную часть тела. Сегодня стандартный вид крыла стандартен - настолько распространено, что трудно даже вспомнить, как выглядели автомобили, когда их крылья были отделены от остальной части моторного отсека. Но чтобы увидеть, что взгляд на родстере в 1950-х годах был не только новым, это было потрясающе.

ROADSTER НАХОДИТ ДОМ …

Когда McLean и Bohnstedt были закончены с их дизайном, они сделали полноразмерную модель из глины, а затем Эрл пригласил руководителей из пяти разных подразделений GM, чтобы взглянуть на нее и посмотреть, хотят ли они ее для своего разделения. Кадиллак прошел. Так и Бьюик и Олдсмобиль. Понтиак тоже не интересовался.

Y would all would allyyy allyy all allyy all allyyy ally wouldyy ally all would allyy allyy allyy allyy ally wouldy all ally wouldy allyy allyy allyy ally would would ally allyyyy ally would would ally allyyyy ally would would ally wouldy ally allyyyy ally would would all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all all ally wouldy allyyy allyy allyy would all ally allyy all ally ally would would all all allyy all all ally would 30 all all ally all all Еще в 1950 году он продал больше автомобилей, чем Ford, но с тех пор его продажи значительно снизились. Том Китинг, генеральный менеджер Chevrolet, и Эд Коул, его главный инженер, искали способы освежить дурной образ дивизии.Двигатель V-8 был в работе, чтобы заменить маломощный шестицилиндровый двигатель Chevy, но он все еще находился на расстоянии нескольких лет. Тайный родстер Харли Эрла казался просто билетом, чтобы сразу заинтересовать Chevrolet. Даже если бы автомобиль не продавался в большом количестве, его спортивный образ дал бы всему подразделению подъем. И кто знает? Может быть, люди, которые пришли к дилерам Chevy, чтобы поглазеть на родстере, могли бы остаться рядом, чтобы купить автомобиль.

… И ИМЯ

Но что должен назвать родстер? Руководители Chevrolet собрались вместе с рекламным агентством компании и обдумали список из более чем 300 наименований, ни один из которых, казалось, действительно не соответствовал автомобилю. Только после встречи помощник менеджера по рекламе по имени Майрон Скотт, чье другое заявление о славе основало Американскую мыльную коробку Derby, предположил, что он назвал ее после класса небольших, очень маневренных военных кораблей, которые использовались в прибрежных патрулях и для сопровождения конвоев торговых судов через Северную Атлантику во время Второй мировой войны.

В известном смысле, кредит за предоставление родстеру его имя можно косвенно приписать британскому премьер-министру Уинстону Черчиллю. Ибо, когда британский военно-морской конструктор по имени Уильям Рид разработал планы создания этого нового класса небольших военных кораблей в конце 1930-х годов, именно Черчилль, затем первый лорд адмиралтейства, предложил назвать их после небольшого парусного судна, которое служило аналогичная цель в эпоху Паруса.

Название: Корвет.

СПЕЦИАЛЬНЫЙ БЛОК ЧАСТИЦ

Полноразмерная глиняная модель Корвета была, с точки зрения стиля, впереди своего времени и зрелища. Но это был еще двухместный спортивный автомобиль, и был предел для суммы денег, которую GM желал потратить на класс автомобиля, который составлял менее четверти процента всех продаж автомобилей в Соединенных Штатах. У Боба Маклина была незавидная задача построить Corvette, используя как можно больше существующих частей Chevrolet - другими словами, ему пришлось построить спортивный автомобиль из частей, не относящихся к спорту. Однако использование ранее существовавших частей имело одно преимущество: Chevy могла вывести автомобиль на рынок гораздо быстрее, чем если бы он был спроектирован с нуля.

У Харли Эрла было много мускулов у GM, но даже он не мог вытащить V-8 из Cadillac, Buick или Oldsmobile, поэтому ревниво руководители этих высших дивизионов охраняли свой дерн. Corvette должен был бы согласиться на стандартный шестицилиндровый двигатель Chevrolet, синее пламя на 150 лошадиных сил, также известное как «Штурмовая шестерня».

Corvette был очень низким автомобилем в течение дня, а крыша была хорошей ногой ниже, чем у других автомобилей. Это сделало его слишком низким, чтобы использовать механическую коробку передач с тремя скоростями Chevy, поэтому вместо этого использовалась двухскоростная автоматическая трансмиссия Powerglide. Они использовали стандартные барабанные тормоза и подвеску Chevrolet и шасси, которое было модифицировано из обычного седана. Усилитель руля был нарушен - вместо этого Corvette получил большое 17-дюймовое рулевое колесо, которое легко поворачивалось на низких скоростях.

БЕЛЛ ШАР

В те дни GM анонсировал свои проекты для новых автомобилей в шоу на автомобильной машине под названием Motorama. Перед тем, как новая модель была введена в эксплуатацию, один концепт-кар был построен вручную и показан на выставке. Затем, если автомобиль был хорошо принят общественностью, GM будет готовиться к его производству для продажи. Чтобы сэкономить время и деньги, панели кузова ручного автомобиля Corvette были сделаны из стеклопластика, буквально пластика, армированного стекловолокнами, вместо стали.

ГОТОВО ИЛИ НЕТ

Первоначально план заключался в изготовлении панелей кузова автомобилей из стали, а не из стекловолокна, как и любой другой автомобиль, изготовленный крупными отечественными автопроизводителями в 1950-х годах. Но перебои в поставках, вызванные Корейской войной, побудили GM играть на стеклопластике и начать производство того, что станет первым в мире массовым серийным автомобилем с полностью стекловолоконным корпусом.

НАЧАТЬ ВАШИ ДВИГАТЕЛИ

В 1953 году было выпущено триста автомобилей. Поскольку панели из стекловолокна оказались настолько отличными от стали, к которой привыкли автопроизводители, все 300 пришлось собрать вручную, точно так же, как автосалон Motorama. И, как и автомобиль «Мотомара», они были красиво-яркими красными интерьерами, кузовами «Поло белый», стильными обтекаемыми ветровыми стеклами, фарами, покрытыми хромированной металлической сеткой, для защиты от камней, широкими овальными решетками с 13 хромированными «зубами» и складной верх скрытый под крышкой задней палубы, так что изысканные, текущие линии автомобиля не были нарушены беспорядком сложенной вершины.

Для рекламных целей Chevrolet выделил все 300 из Corvettes 1953 года для знаменитостей и VIP-персон.Обычным клиентам придется ждать 1954 Corvette, теперь всего несколько месяцев, и практически без изменений с 1953 года, за исключением того, что помимо Polo White он будет доступен в Pennant Blue и Sportsman Red.

Если вам посчастливилось купить один из этих «Corvettes» 53 (цена наклейки: 3,498 долларов или около 32 000 долларов сегодня), и вам удалось держаться за машину все эти годы, вы должны быть очень рады, что вы это сделали. Как первый из того, что станет самой успешной линией спортивных автомобилей в автомобильной истории, те 1953 Корветы взлетели в цене с годами. Сегодня один в хорошем состоянии может продать на аукционе более 300 000 долларов - более чем в три раза больше цены на новый Corvette. (В 1954 году можно получить до 130 000 долларов США.)

ЭМПТОР КОРВЕТА

Те 1953-54 Корветы по-прежнему радостны смотреть, и, учитывая, сколько они стоят, трудно поверить, как они разочаровывали тысячи поклонников, которые ждали месяцы, чтобы купить их. Конечно, они были прекрасны, особенно если вы отступили достаточно далеко, но в автомобилях было так много проблем, что почти все нашли что-то ненавидеть, в том числе автомобильную прессу. «Удивительная вещь в Corvette заключается в том, что он настолько близок к тому, чтобы быть действительно интересным, достойным и неподдельным спортивным автомобилем, но все же пропускает отметку почти полностью», Дорога и трек журнал написал.

Энтузиасты спортивных автомобилей были отключены маломощным шестицилиндровым двигателем, и они презирали автоматическую трансмиссию, которая не только давала плохую производительность, но и отрицала водителей-родстеров их богопознанное право на смену палки. Суспензия, которая была заимствована из обычного седана, чувствовала, что она была заимствована из обычного седана, а также тормоза.

NO LOCKOUTS

Обычные водители, которые, возможно, не были обеспокоены плохими характеристиками, все же нашли много о Корветах 1953-54, чтобы отпугнуть их от салонов. Во-первых, на машинах было неожиданно недоставало стандартных удобств. Нет рулевого управления с усилителем? К этому привыкли люди. Но нет откатных окон? В Corvette были «боковые шторы» - пластиковые панели, которые нужно было удалить и хранить в мешках в багажнике, когда они не используются.

У Corvettes 1953-54 даже не было наружных дверных ручек - вам приходилось садиться в машину и открывать дверь, используя внутреннюю ручку. Это было прекрасно, когда верх был опущен, но когда верх был поднят, а боковые шторы были на месте, например, во время дождя, когда вам нужно было попасть прямо в машину прямо сейчас - открытие двери было хлопот. Это также означало, что автомобиль не мог быть надежно заперт, если он был припаркован снаружи.

(ВОЛОКНА) СТЕКЛЯННЫЕ ДОМА

Но самая большая проблема заключалась в том, что панели из стекловолокна - всего 62, - что Chevrolet играл на азартных играх, не зная, в чем дело. Стеклопластик был относительно новым материалом в 1950-х годах и никогда ранее не использовался на серийном автомобиле. И когда Чеви узнал (к своему ужасу), у стекловолокна все еще было много ошибок, которые нужно было разработать.

Chevrolet и его субподрядчики еще не определили способ изготовления панелей стандартной стандартной формы. В результате, куски соединяясь ужасно. Двери, капот, багажник и крышка задней палубы могут быть выровнены на полдюйма, а когда они вышли так далеко, они не только испортили плавные линии автомобиля, но и создали огромные промежутки, которые невозможно было запечатать дождь и вода на дороге.

Картина из стекловолокна была еще одним кошмаром. В панелях из стекловолокна и в материале, используемом для соединения их, были пузырьки воздуха. Когда машины были окрашены и помещены в гигантские печи для сушки, пузыри расширялись и всплывали, разрушая работу краски. Каждый всплывший пузырь нужно было отшлифовать и перекрасить, без гарантии, что проблема не повторится. Некоторые автомобили, которые были окрашены несколько раз, никогда не получали достойного, безупречного слоя краски. После нескольких неудачных попыток они были отправлены дилерам Chevy так, как они были.

СПАСИБО, НО НЕТ

Вскоре из уст в уста, окружающего Корвет, было так плохо, что компания даже не могла найти 300 VIP-клиентов, желающих их купить. Затем, когда в 1954 году стали доступны, многие покупатели жаловались на низкое качество своих корветов, что некоторые дилеры Chevy прекратили принимать заказы на автомобили. На фабрике Corvette собралось более тысячи непроданных 1954 года, что побудило Chevrolet отсрочить производство на Corvette 1955 года, пока не были проданы все 1954 года. Результат: Только 700 Corvettes были изготовлены для 1955 модельного года.

оглушенный

Представленный публике в сентябре 1954 года, T5 Bird 1955 был всем, что не был Corvette: он был мощным, с двигателем V-8 вместо маломощного шестицилиндрового двигателя, и он предлагал покупателям выбор из трех -скоростная механическая коробка передач или трехступенчатая автоматическая.У него были свернутые окна, наружные дверные ручки и замки, и он был сделан из стали, а не из стекловолокна. Это был не совсем спортивный автомобиль. Форд назвал его «Личным роскошным автомобилем» - но это было красиво и очень весело кататься.

Ford намерен продать 10 000 T-Birds в 1955 году и в итоге продал более 16 000 человек. Вероятно, это было бы продано намного больше, если бы фабрика смогла построить их достаточно быстро.

НЕ МОЖЕТ БЫТЬ СЕЙЧАС

Thunderbird доказал, что двухместная кабриолет может быть успешной, если она была построена правильно. Его сильные продажи стали большим ударом по гордости Chevrolet. Теперь, когда «Т-Птица» добилась успеха, свалив «Корвет», не могло быть и речи. Убийство было бы признанием поражения, признанием того, что Форд знал, как сделать двухместную машину, а GM, крупнейший автопроизводитель в мире, этого не сделал.

Корвет был в безопасности … пока.

КОЖИ ГЛУБОКО

В отличие от большинства зрителей, Дунтов был инженером-автомобилестроителем, который много лет работал на гоночных машинах и вокруг них. Изучая мотор и другие компоненты Corvette, он понял, что не сможет выполнить обещание производительности, которое подразумевает его спортивная внешность. «Механически он вонял, с его шестицилиндровым двигателем и двухступенчатой автоматической коробкой передач», - вспоминал он. «Но визуально это было превосходно».

РАБОТА МОЕЙ МЕЧТЫ

В течение нескольких месяцев Дунтов искал работу с одним из крупнейших американских автопроизводителей. Перед Motorama он не был слишком особенным, о какой компании он пошел на работу, но, увидев Corvette, он знал, что хочет работать в Chevrolet. Это был автомобиль, на котором он мог работать - это был автомобиль, который нуждался в его помощи. К счастью для Дунтова (и для вас, если вы поклонник Corvette), Эд Коул, главный инженер Chevrolet, был впечатлен своими полномочиями и дал ему работу. В мае 1953 года Дунтов начал работу в качестве ассистента по персоналу в отделе исследований и развития Chevrolet.

Если бы Дунтов думал, что ему будет назначено полный рабочий день в Корвет, он, вероятно, был бы разочарован - машина была настолько новой и продавалась в таких низких объемах, что ни один сотрудник не был назначен ей на полный рабочий день. Люди работали на машине по временному назначению и только тогда, когда их работа над другими, более важными проектами разрешалась.

ТРУДОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Раньше Дунтов управлял своими делами, но он никогда не работал в крупной корпорации, и ему было трудно подойти к жизни в GM, а затем в мире. Всего через несколько недель после приземления его работы в «Шевроле» он почти потерял его, когда он настоял на том, чтобы оставить отпуск в честь прежнего обязательства и отправиться во Францию на гонку в Ле-Мане, изнурительной 24-часовой дорожной гонке. Результат: когда он (неохотно) вернулся в Детройт, он был понижен в должности и переназначен для работы на грузовиках и школьных автобусах GM. Однако в декабре 1953 года он вернулся к добрым милости своего начальника, написав записку под названием «Мысли о молодежи, горячих родителях и Chevrolet».

В своем меморандуме Дунтов заметил, что хобби закрепить автомобили и превратить их в горячие стержни - это быстро растущая увлеченность с молодыми людьми. В настоящее время Форды были автомобилями выбора для горячих лошадей, и Дунтов предположил, что, когда эти молодые люди перерастят своих уличных гонщиков, они, вероятно, продолжат покупать Форды. В Corvette Дунтов увидел возможность выиграть часть этого бизнеса для Chevrolet. Но производительность стандартного Corvette должна была быть значительно улучшена, и, кроме того, Chevy должен был начать предлагать полную линейку дополнительных высокопроизводительных частей для покупателей, которые хотели, чтобы их корветы могли взять на себя все эти Форды.

ПРАВОЙ ЧЕЛОВЕК ДЛЯ РАБОТЫ

1953 Corvette в сторону, Chevrolet имел репутацию продавать недорогие, маломощные и невозбудимые автомобили для покупателей, у которых не было денег, чтобы купить автомобили, которые они действительно хотели - вряд ли автомобиль выбора для горячих лошадей. В последние годы изображение торговой марки подразделения стоило ему большого бизнеса, и это было одной из причин, по которым Коул хотел получить Corvette для Chevrolet. Это была одна из причин, по которой он хотел Дунтова для Chevrolet, даже после того, как он убежал в Европу, чтобы играть в гоночные машины. Дунтов, возможно, был единственным инженером в GM, который знал бы, как играть с гоночными автомобилями, и он, безусловно, был одним из немногих с пониманием, чтобы написать свою знаменитую записку о Chevrolet и hot-rodders.

Помните, что, хотя Chevrolet был основан водителем гоночного автомобиля, Louis Chevrolet, в 1911 году, прошло несколько десятилетий с тех пор, как Chevy или любое другое подразделение GM построили что-то похожее на гоночный автомобиль (или спортивный автомобиль). И, как это ни парадоксально, GM может быть трудным местом для людей, интересующихся автомобилями. Типичный путь карьеры для инженера GM заключался в том, чтобы начать работу над проектами для одной маленькой части автомобиля, например, механизма защелки для капота, а затем переходить к другому, например, крепления двигателя или шарниры крышки багажника. Работа в GM была устойчивой, высокооплачиваемой работой для людей, желающих выдержать годы скуки, поскольку они выплачивали свои взносы, но серьезные «ребята», которые были в восторге от горячих стержней и гонок, остались в стороне. Дунтов был одним из немногих, кто был готов рискнуть на GM.И именно поэтому Коул только изгнал его, чтобы работать на грузовиках и школьных школах, а не стрелять в него прямо.

В записке «Двойной удар» Дунтова была изложена стратегия, согласно которой «Шевроле» стала доминирующей силой в автогонах, а именно то, что подразделение должно было изменить свой имидж. Коул согласился со многими наблюдениями Дунтова и принялся за их реализацию. Вскоре, например, полная линейка высокопроизводительных деталей стала доступна у каждого дилера Chevy в стране.

ОДИН ШАГ ЗА РАЗ

Как только Коул почувствовал, что Дунтов был наказан достаточно, он вытащил его из грузовиков и школьных автобусов и назначил его команде, которая разрабатывала впрыск топлива для двигателя V-8 мощностью 195 лошадиных сил, который вскоре заменит шестицилиндровый двигатель Corvette Штурмовая шестерня. V-8 был готов к сезону 1955 года; все, кроме 6 из 700 корветов, изготовленных в этом году. (Впрыск топлива, который увеличил мощность двигателя до 283 л.с., не стал доступен до 1957 года).

Понемногу Дунтов и другие инженеры и стилисты, которые работали над «Корветтом», урезали длинный список вещей, которые так раздражали ранние автомобили. В 1955 году была доступна трехступенчатая механическая коробка передач; в следующем году он стал стандартным оборудованием.

1956 год был также годом, когда тело Корвета получило косметический рестайлинг бампера-бампера. В ходе этого процесса многие из удобств, которые были убраны из окон 1953-55 Corvettes-roll-up и внешних дверных ручек и замков, чтобы назвать три, были введены. К настоящему времени GM также решила многие технические проблемы связанные с работой с панелями из стекловолокна, поэтому не было разговоров о возврате к стали. Корветы сохраняли свои стекловолоконные тела более 50 лет, пока в 2005 году они не были заменены новым композиционным материалом.

РАССКАЗКА

Поскольку Corvette добился стабильного улучшения от года к году, Дунтов также работал над повышением гоночного профиля Chevrolet. В 1955 году он вошел в 1956 Chevy Bel-Air в ежегодной гонке на вершину Пика Пайка в Колорадо. Он сам отвел машину на рекордное финишное место, брызнув на две минуты со старой пластинки, установленной Фордом. Затем в январе 1956 года Дунтов взял модифицированный Corvette 1957 года на Daytona Beach, штат Флорида, и установил рекорд скорости 150 миль в час.

Chevrolet не будет участвовать в гонках очень долго. Образ спорта стал избивать после автокатастрофы 1955 года на гонке Гран-при в Ле-Мане, Франция, убил 80 зрителей. В середине 1957 года GM, ссылаясь на проблемы безопасности, присоединился к другим крупным автопроизводителям США и вообще вышел из автогонок. Конечно, авто гонщики будут продолжать гонку американских автомобилей, но автопроизводители больше не выставляют свои собственные команды или гоночные автомобили. К тому времени, однако, репутация Chevrolet как производителя быстрых, захватывающих автомобилей была безопасной.

1957 год был также годом, когда Дунтов был назначен на недавно созданную должность директора Chevrolet High Performance. Впервые в своей карьере у него был официальный титул, чтобы пойти со своей растущей публичной персоной как «Отец Корвета».

СНОВА СНОВА

Для всех улучшений, которые были сделаны в Corvette за годы с 1953 по 1962 год, шасси и подвеска автомобиля не сильно изменились по сравнению с моделью 1953 года, которая заимствовала его компоненты у обычных седанов Chevy. Механический редизайн давно назрел, и в 1963 году модель Corvette получила один, наряду с дизайном макияжа, как внутри автомобиля, так и снаружи. Так было сделано много изменений к модели 1963 года, по сути, что это считается началом «второго поколения» Corvettes, а не только улучшенной версии оригинального автомобиля.

Дунтов заменил существующее шасси тем, что было намного жестче, чтобы улучшить управление. Он также модернизировал переднюю подвеску и полностью заменил подвеску «сплошной оси», давая 1963 Corvette свою первую независимую заднюю подвеску, что привело к еще большему улучшению управления.

ВЫСОКАЯ ВОДА

The Sting Ray был доступен как конвертируемый или впервые - как двухдверное купе. И какое купе! Самыми отличительными чертами автомобиля были его «фастбэк» крыша, которая почти достигла точки в задней части автомобиля, и расколотое заднее окно (покинутое в следующем году), что сделало купе 1963 года, возможно, самым коллекционным Corvette из всех. Эта модель также была первой, которая показала скрытые всплывающие фары, которые останутся «торговой маркой Vette» в течение следующих 41 года.

УДАЛЕНИЕ ХАРЛИ

«Корвет« 63 »был первым, кто мог дать европейским спортивным автомобилям, таким как Ягуары, и даже Феррари - настоящий пробег за свои деньги, и у него был красивый внешний вид, который был для всех. Публично, Дунтов гордился новым автомобилем. «Впервые у меня теперь есть Corvette, которым я могу гордиться ездить в Европе», - сказал он журналистам в дебюте автомобиля. Но в частном порядке он был расстроен тем, что проиграл так много битв за дизайн автомобиля. Увлекательным новым стилем стиля Стинг-Рэй была работа стилиста Ларри Шиноды, а не Дунтова.

В каком-то смысле Дунтов не слишком беспокоился о том, как выглядели машины, с которыми он работал. Он оценил работу над всем остальным. Если функция стилизации улучшила работу автомобиля или улучшила способность водителя управлять автомобилем, он был для него. Если бы этого не случилось, он был бы безразличен в лучшем случае и решительно выступал в худшем случае. Спортивный автомобиль, вдохновленный акулой? Зачем? Разделенное заднее стекло купе, в частности, заставило его отвлечься. Разделение окна на два с вертикальной штангой, возможно, выглядело круто, но это препятствовало способности водителя видеть за машиной, что и было тем, на что было заднее окно.

Но дизайнеры в отделе Styling имели последнее слово на внешности автомобиля, и они были в бизнесе мечты - они делали автомобили, к которым жаждали люди, автомобили, которые люди должны были иметь прямо сейчас. Если разделить заднее стекло на две части и добавить фальшивые коврики и вентиляционные отверстия, то это нужно, чтобы заставить детей слюни, Билл Митчелл имел право сделать так, как бы громко не возражал Дунтов.

перекупщик

Если бы Дунтов когда-либо поднялся достаточно высоко в Chevrolet, чтобы диктовать дизайн Corvette, это, в конечном счете, превратилось бы в среднемоторный автомобиль (с двигателем за сиденьями), потому что он считал, что конфигурация в середине двигателя была следующим логическим шагом в улучшении производительности Corvette. Он предложил эту идею в 1963 году и снова в 1968 году, и ему даже удалось создать несколько концептуальных автомобилей среднего класса. Но его политические навыки никогда не соответствовали его инженерным навыкам, и он никогда не получал достаточного влияния на GM, чтобы реализовать свою мечту.

Когда работа началась в Корвете третьего поколения в конце 1960-х годов, Дунтов все больше расстраивался тем направлением, которое принимал этот новый автомобиль. Механически это было мало, что было новым или улучшилось. И стилистически, снова благодаря мастерству Ларри Шиноды как дизайнера, он выглядел еще больше как акула, чем раньше, в комплекте с жаберными отверстиями на левом и правом передних крыльях. Дунтов так часто жаловался на новый автомобиль, что его «продвинули» на новую роль в качестве фигуриста по связям с общественностью Corvette (в конце концов он был отцом Корвета), что эффективно отрезало его от дальнейшего высказывания в дизайне машина.

ИЗ ЛЕМОНА, ЛЕМОНАД

Еще одна серьезная проблема - контроль качества. Когда Car & Driver получил Corvette для тестирования, он был в такой плохой форме, что отказался принять его. «Автомобиль был непригодным для дорожного испытания», - жаловался журнал. «Никакие завистливые зрители не могли компенсировать разочарование, которое мы испытывали при шокирующем отсутствии контроля качества автомобиля. С менее чем 2000 километрами на нем Corvette разваливался ». Резкий обзор журнала не только заставил Дунтова вернуть его прежнюю работу, но и получил от него новый титул: главный инженер Corvette.

АТАКА АКУЛЫ

Столь же разочаровывающим, что и Корветт 1968 года, к Дунтову и автомобильной прессе, захватывающий новый вид автомобиля поразил аккорд с покупающей публикой. В этом году они собрали более 28 000 долларов - новый рекорд. Car & Driver, возможно, не понравилось, но читатели журнала проголосовали за это «Лучший универсальный автомобиль в мире». Продажи нового Corvette оставались впечатляющими в течение остальной части десятилетия, даже когда контроль качества по-прежнему оставался проблемой, а постепенное введение новых федеральных правил в отношении выбросов привело к тому, что автомобиль потерял лошадиную силу с одного года до следующего.

ОТСУТСТВИЕ

Дунтов в декабре 1974 года ввел обязательный пенсионный возраст GM в 65 лет. Профессионально говоря, для него не было плохого времени. GM был так занят борьбой с энергетическим кризисом и изменением федеральных норм выбросов и экономии топлива, что у него не было денег, чтобы сэкономить на разработке следующего поколения Corvette. В 1975 году лошадиная сила автомобиля снизилась до 165 л.с., по сравнению с 270 в 1971 году, и оставалась низкой в течение остальной части десятилетия. Это не повредило популярности автомобиля, хотя: продажи в прошлом году достигли отметки в 40 000, и в следующем году достигли рекордного уровня в 53 807 автомобилей. По всем его проблемам, Sting Ray стал самой продолжительной, бестселлерной серией Corvettes, которая длилась с 1968 по 1982 год.

Дунтов дожил до того, что Корвет восстановил большую часть производительности, которую он потерял в 1970-х годах. Благодаря достижениям в автомобильной технике, лошадиные силы в Corvette четвертого поколения, введенные в 1983 году, снова начали подниматься, достигнув 230 л.с. к 1985 году и 300 к 1992 году. И Дунтов дожил до завершения работы над пятым поколением, 345 л.с. Корветы, введенные в 1997 году. Он умер в апреле 1996 года в возрасте 86 лет, всего за несколько месяцев до того, как модели начали прибывать на этажи. (6-го поколения, 400-сильный Corvette дебютировал в 2005 году).

УБЕДИТЕСЬ, ЧТОБЫ ПОЛУЧИТЬ ВИЗИТ НЕКОТОРЫЕ

По просьбе Дунтова его зола была погребена в Национальном музее Корвета в Боулинг-Грин, штат Кентукки, где также находится автозавод, где Корветы были изготовлены с 1981 года. Пепел является частью выставки, посвященной жизни и работе Дунтова.Посмотрите на них рядом с дисплеем, в котором демонстрируется копия его заметки «Мысли о молодежи, горячих родителях и Chevrolet».