Почему не объединены Windows с рядами мест в коммерческих самолетах?

2024 Автор: Sherilyn Boyd | [email protected]. Последнее изменение: 2024-01-10 00:00

Чтобы расположение сидений было максимально гибким для авиакомпаний, на полу есть несколько дорожек, на которых установлены сиденья. Это позволяет легко перемещаться между сиденьями или дальше друг от друга. Авиакомпании могут даже переключить механизм прохода, перемещая линию сидений на совершенно другую дорожку.

Например, в некоторых версиях Boeing 777 Boeing рекомендует раскладку 3 + 3 + 3 с шагом 32 дюйма (81,2 см) для пассажиров экономики. В этом макете вам нужна плотность пассажиров 67%, прежде чем пассажиру потребуется сидеть рядом с кем-то еще. И если некоторые пассажиры выбирать сидеть рядом друг с другом, процент еще выше, чем другие пассажиры должен сидеть рядом с кем-то. Boeing рекомендует этот макет, потому что во внутренних исследованиях, которые они проводили, они утверждают, что одним из самых больших факторов в восприятии пассажирами комфорта в полете является наличие рядом с ними кого-то.

Тем не менее, невзирая на рекомендацию производителя, подача на определенный класс мест на 777 колеблется от авиакомпании к авиакомпании (в результате чего сиденья не обязательно выстраиваются в линию с окнами), и нередко для авиакомпаний выбирать, чтобы пойти с договоренностью 2 + 5 + 2 в экономике на этом плане, что требует только пассажирской нагрузки 55%, прежде чем люди могут начать сидеть рядом друг с другом. (Для справок, United Airlines летает примерно на 70% -75% пассажирских нагрузок на каждый рейс в среднем.)

В этой заметке, как это легко увидеть любому, кто недавно летал, по разным причинам авиакомпании все меньше ориентируются на комфорт своих клиентов, у которых часто не остается другого выбора, кроме как брать самолеты для быстрого, дальнего путешествия и больше о том, сколько деньги могут быть втянуты из каждого рейса. Поскольку пассажирские сидения являются крупнейшим производителем денег для авиакомпаний, они стараются забивать как можно больше мест (и, следовательно, как можно больше потенциальных клиентов) на самолете. Помимо рентабельности, это также позволяет им быть более конкурентоспособными с их ценой, чтобы попытаться заставить клиентов выбирать их над конкурентом; это особенно важно для относительно коротких рейсов, где клиенты почти всегда выбирают стоимость билетов за счет комфорта, независимо от того, сколько они позже будут жаловаться на жалкий полет.

С этой целью, всего несколько десятилетий назад средний шаг между местами на коммерческих самолетах составлял 34 дюйма (86,3 см), но сегодня он уменьшился до всего лишь 31 дюйм (78,7 см), при этом начиная с 28 см (71 см) для введения.

Авиакомпании не только сокращают шаг между сиденьями, но также и в некоторых случаях ширину, несмотря на повсеместное распространение повсеместного обхвата. Например, в то время как 18 дюймов (45,7 см) или более когда-то были нормой для эконом-класса (18,5 дюймов по-прежнему являются рекомендацией Boeing для экономичных сидений на 777), ряды размером до 16,7 дюймов (42,4 см) не являются неслыханными сегодня. (Для вашей справки средняя ширина плеча взрослого человека составляет примерно 16 дюймов, хотя, конечно, значительно отличается от человека к человеку и является ли мужчина мужчиной или женщиной).

Если на определенных самолетах достаточно сужаться, это позволяет дополнительно установить место в каждом ряду. Например, Airbus A330 был рассчитан на восемь сидений подряд, но не редкость для авиакомпаний использовать тоньше, чем рекомендуемая ширина сидений, чтобы разместить девять мест подряд на этом самолете.

И если вам интересно, по словам Синтии Корбетт из FAA, нет никакого правила для того, сколько пассажиров и мест может быть переполнено на коммерческие самолеты, а выходным рядам даже разрешено, чтобы сиденья блокировали выход до 50 %. Единственное предостережение заключается в том, что FAA требует, чтобы все коммерческие самолеты могли быть полностью эвакуированы менее чем за 90 секунд, причем половина выходов заблокирована. Это должно быть продемонстрировано производителями как на компьютерных, так и на живых тестах. (Подробнее об этом и о по своей сути ошибочном характере тестирования в бонусной дискуссии ниже.)

Так что в следующий раз, когда вы на самолете, и окно не выстраивается в линию с вашим сиденьем, знайте, что причина в том, что это так, потому что авиакомпания использовала другой план посадки, чем первоначально планировался самолет, как правило, чтобы вместить больше мест в самолет. И не забудьте растянуть ноги и время от времени мускулировать мышцы ног на дальнем полете, каким бы способом вы ни справлялись, учитывая узкие места. Постоянно уменьшающееся пространство ног на борту коммерческих рейсов приводит к большему количеству инцидентов, вызванных полетным венозным тромбозом; поэтому регулярное растяжение и движение во время полета могут спасти вашу жизнь.

Обсуждение бонусов:

Хотя ни один регулирующий орган не очень заинтересован в том, чтобы окна выстроились с места на коммерческих самолетах, многочисленные проблемы потребителей, касающиеся нынешнего состояния поездок авиакомпаний в Соединенных Штатах, вызвали появление в 2012 году Консультативного комитета по вопросам защиты прав потребителей Департамента транспорта В 2015 году они специально начали углубленно изучать авиакомпании, которые все больше и больше людей перелетают в полеты, и в ходе этого процесса были выявлены многие проблемы безопасности, с которыми это связано.

Начнем с того, что рекомендуемая позиция крушения, которая была доказана для сведения к минимуму травмы и смерти в случае крушения самолета, состоит в том, чтобы наклонить вперед, по существу, голову на коленях. Проблема в том, что с постоянно уменьшающимся шагом (особенно в экстремальных случаях, таких как 28-дюймовый шаг) все больше и больше людей не могут физически предположить эту позицию, учитывая, насколько близко сиденье перед ними. Это усугубляется тем фактом, что вводятся новые «тонкие» сиденья с жесткими, а не проложенными спинками (позволяющими экономить пару сантиметров на сиденье для размещения большего количества мест). Поэтому, в случае крушения, не только те из более высоких убеждений не обязательно принимают положение о столкновении, но есть риск, что они будут ударять головой о жесткую спинку сиденья перед ними в этих случаях ситуации.

Еще одна проблема, с которой обратился д-р Нимия Л Рейес во время совещаний по защите прав потребителей в авиации, является вышеупомянутым потенциально опасным для жизни венозным тромбозом. С меньшим пространством для человека, чтобы двигать ногами, в полетах в течение четырех часов исследования показали значительное увеличение случаев этого состояния в последние годы. Двумя основными факторами риска здесь являются продолжительность полета и высота человека - по сути, чем дольше вы сидите, и чем более плотно упакованы, тем более вероятно, что вы должны разработать это условие.

(Примечание: если вы заинтересованы в том, чтобы избегать ВТЭ или подвергаться высокому риску, вам следует знать, что вы в два раза чаще разрабатываете ВТЭ, если у вас есть сиденье на окнах, чем место для прохода. Обычно это считается потому, что проход люди по необходимости должны встать больше, чем те, у кого есть оконные кресла, а не только для себя, а потому, что им часто приходится вставать, чтобы позволить другим людям войти и выйти из прохода. Пассажир в пассажирском салоне также может иногда растягивать свои ноги в проходе, в то время как в настоящее время уровни тангажа, многие пассажиры на сиденье не могут легко растянуть их ноги вообще.)

Представители Представителей Профессиональных Полетных Служащих по делам правительства Джули Фредерик также отметили, обратившись в Консультативный комитет по защите прав потребителей авиации, что нынешние пассажирские пассажиры с высокой плотностью привели к быстрому росту инцидентов с «воздушной яростью», которые, как правило, сосредоточены вокруг личных проблем в космосе, Наиболее заметным среди триггеров для этих инцидентов является пассажир, откинувшийся на спинку сиденья, в результате чего примерно 3/4 всех зарегистрированных инцидентов с воздушным потоком сегодня. Из-за уменьшения высоты тона, часто просто нет места для откидывания назад, не набивая ваше место в колени человека позади вас. (В случае людей с высотой более 6 футов (1,83 м) их колени могут уже прижиматься к вертикальным сидениям без какой-либо комнаты для лица, стоящего спереди, чтобы откинуться.) Это неизбежно приводит к аргументам о том, кто имеет право на эти несколько дюймов пространства.

Фредерик также отметил, что в полетах в США всего более 50 медицинских аварийных ситуаций в день, около 7% из которых требуют аварийных высадок. Но со все более переполненными самолетами стюардессы находят все более и более трудным не только быстро добраться до нуждающегося пассажира, но и найти место для решения чрезвычайной ситуации в области здравоохранения.

Подводя итог позиции Ассоциации профессионального летного оператора по современным пассажирским плотностям на борту коммерческих самолетов, Фредерик отметил,

Обязанности стюардесс расширяются с каждым годом, начиная от безопасности и безопасности до медицинских чрезвычайных ситуаций, стюардесс просят сделать все это. Мы слишком хорошо знаем, что мы - последняя линия обороны с обеих сторон двери кабины. По мере того, как растут сидения с высокой плотностью, мы считаем, что как регуляторы, так и менеджеры авиаперевозчиков должны будут внимательно изучить причины и последствия, которые «упаковывают их в» имеют на безопасность, безопасность, а не только на опыт клиентов.

Все, что сказало, в то время как современные сидения на процент от коммерческих самолетов стали почти невыносимо неудобными в эконом-классе, все коммерческие самолеты и общие сидения еще должны быть спроектированы таким образом, чтобы пассажиры могли выходить из самолета менее чем за 90 секунд с половиной выходы заблокированы. (Неудивительно, что, когда самолеты терпят неудачу в этих тестах, часто используемое решение заключается не в том, чтобы уменьшить количество пассажиров или дать им больше места для перемещения, а для увеличения количества выходов).

Однако, как уже упоминалось, между этими испытаниями существуют значительные разногласия. Хотя тестеры делают много вещей, чтобы имитировать настоящую эвакуацию при столкновении, сценарии тестирования в реальном времени никогда не могут точно имитировать ситуации с ситуацией в реальном мире из-за проблем безопасности для испытуемых. Тем не менее, тестеры пытаются попробовать - случайным образом блокировать половину выходов (даже стюардессы знают, что будет заблокировано в данном тесте); ограничение видимости с использованием только аварийного освещения; использование людей всех возрастов в тестах; включая манекенов для некоторых людей; и случайным образом размещая багаж вокруг кабины и прохода (ов).

Конечно, даже при всем этом пассажиры все знают, что они там для тестирования эвакуации, поэтому на самом деле обратите внимание на нормальные инструкции по эвакуации (что-то, чего практически никогда не делают пассажиры в реальном мире); они спокойны и рассуждают рационально; нет дыма или каких-либо таких нарушений зрения или дыхания; никто не пострадал; они не пытаются добраться до своих детей, возможно, в другом ряду от ближайшего выхода до эвакуации; и они должны пройти тест на физическую форму, прежде чем им разрешат быть испытательным пассажиром (по соображениям безопасности и ответственности), поэтому не точно представлять широкую публику.

Неудивительно, что в исследовании Канадской комиссии по безопасности в 2013 году было установлено, что в эвакуации в реальном времени 90-секундное время эвакуации редко встречается, хотя многие самолеты не летают полностью, а аварии не обязательно блокируют или отключают половину выходов.

Хотя это вызывает беспокойство, Корбетт отметил, что 90 секунд - это не какой-то волшебный номер безопасности. Это лишь относительно небольшое число, чтобы убедиться, что производители по крайней мере поставили немного чтобы убедиться, что пассажиры могут быстро выйти из самолета в случае чрезвычайной ситуации. В частности, время было задано несколько произвольно на основе одного первичного фактора - огня. Время вспышки вспышки на типичном самолете, когда было введено правило, составляло около 120 секунд. Кроме того, если вы переживете серьезную авиакатастрофу, то, по мнению Фридриха, наиболее опасная вещь для вас в большинстве случаев - это дымовая ингаляция. Поэтому выход на свежий воздух как можно быстрее является ключом к минимизации смертности пассажиров, которые происходят после крушения.

Следует также отметить, что, по словам Фредерика, в ее 35-летнем опыте в отрасли стюардесс, не является точной оценкой, согласно которой люди будут паниковать в случае крушения, даже крупного. Фактически, она отмечает, что в таких ситуациях большинство людей фактически вступают, как она описала, в режим «космического выхода», поэтому стюардессы обучаются кричать инструкции у пассажиров, чтобы вырвать их из своего транса и заставить их делать что они должны делать. По существу, в своем опыте в реальных авариях многие люди реагируют на то, чтобы просто замерзнуть и ничего не делать, если им не сказали. (Возможно, это указывает на то, что автоматическая резервная система экстренной эвакуации, которая дает четкие, громкие инструкции с ярко освещенными стрелками, указывающими на ближайший выход с определенного места, может быть полезной, чтобы помочь стюардессам и помочь пассажирам узнать, куда идти в потенциальном дымовые кабины, где ближайший выход может быть не виден.)

В этой заметке, как Корбетт из FAA, так и Фредерик из APFA отмечают, что в реальных сценариях самой большой проблемой, касающейся безопасности эвакуации самолетов, является не первое ошибочное тестирование на эвакуацию, а просто, что почти никто не обращает внимания на брифинги по безопасности, несмотря на значительные усилия, чтобы сделать их более интересными. Это оставляет много пассажиров, не имеющих реального знания того, что они должны делать в случае аварии, и где их ближайший аварийный выход.

Бонусные факты:

• Если вы задаетесь вопросом о самом безопасном месте на самолете, чтобы сидеть, это задняя часть. На самом деле, вы примерно на 40% чаще переживаете крушение, если вы сидите в задней части самолета, а не спереди. Другим преимуществом тыла является то, что большинство пассажиров предпочитают не сидеть в спине. Поэтому, если самолет не заполнен, вы можете получить ряд мест для себя. (Конечно, ванная также часто находится в тылу на самолетах, soooo.) Еще один фактор, который следует учитывать, - это самый близкий выход. Как правило, исследования, изучающие несчастные случаи, показали, что вы захотите быть в шести рядах аварийного выхода, чтобы максимизировать ваши шансы на выживание. Так что, если самолет не имеет заднего выхода, это то, что нужно учитывать. Если у него есть такой выход, а задние сиденья не имеют ванной рядом с ними, хорошо, зарезервируйте это место!
• В результате того, как система работает для повышения давления в кабине самолета и поддержания постоянной подачи свежего воздуха (см.: Как коммерческие самолеты сохраняют устойчивое снабжение свежим воздухом и как аварийные кислородные маски подают кислород с учетом того, что они не соединены до Любой воздушный танк), уровень влажности ультра-низкий в полете, что делает его так, что вы обезвоживаете очень быстро, просто сидя там. В частности, для длительных полетов важно, чтобы вы пили много воды. Этот ультранизкий уровень влажности, в сочетании с низким давлением в салоне, также уменьшает ощущение вкуса и запаха на целых 30%, поэтому пища для пищевых продуктов, как правило, такая мягкая. Чтобы попытаться компенсировать это несколько, многие авиакомпании убеждаются, что их пища гораздо более ароматизирована или пряна, чем вы обычно находите аппетитом.